Historia del Ferrocarril
A finales del siglo XIX las comarcas alicantinas del Comtat y l’Alcoià disponían de una industria muy próspera liderada por Alcoy, la ciudad pionera de la Revolución Industrial en el País Valenciano, la llamada Barcelona alicantina. Pero su desarrollo se encontraba truncado como consecuencia de su complicada orografía, tanto para dar salida a los productos como para aprovisionarse de carbón con el que alimentar a las máquinas de vapor. Necesitaban una salida al mar, pero tanto el Comtat como l’Alcoià se encontraban aisladas por barreras de montañas. La vía de comunicación más directa hacia el mar implicaba seguir el trazado del río Serpis, que con nacimiento en Alcoy desembocaba en el Grao de Gandia. Pero había un inconveniente: el estrecho desfiladero que se formaba entre L’Orxa y Vilallonga era insuperable.
El primer paso llegó el 19 de julio de 1886 con una real orden que contenía la autorización para construir y explotar un ferrocarril económico, con un ancho de 1 metro, entre Alcoy y el puerto de Gandia. Con un plazo máximo de 5 años y un presupuesto de 5.948.066,66 pesetas, la línea debía contar con estaciones en Alcoy, Cocentaina, Muro, Villalonga y Gandia. También tenía el requisito, para mejorar la comunicación de las comarcas del interior con los pueblos costeros, de añadir un ramal que llegara a Cullera, pero sólo hasta la orilla derecha del Júcar, para ahorrar el coste de otro puente.
En 1887 la concesión de la línea pasó a manos de Donato Gómez Trevijano, un testaferro del diputado por Gandia Sinibaldo Gutiérrez que, pese a las subvenciones del Estado, no encontró ninguna empresa española que asumiera el proyecto, por lo que viajó a buscar inversores en Inglaterra, pioneros en el desarrollo del ferrocarril al abrir en 1834 la primera línea férrea del mundo, la Manchester-Liverpool. En Londres contactó con una empresa, que rápidamente vio el gran negocio que supondría una línea ferroviaria que importara, del norte de Europa, tanto carbón para la creciente demanda de la industria textil alcoyana, como madera para el embalaje de las naranjas de la Safor. Por fin el 3 de julio de 1889 el proyecto fue cedido al Alcoy and Gandia Railway and Harbour Company Limited, a favor de John Cockburn Francis Lee, pero con tal de obviar la construcción del ramal de Cullera. Evidentemente, el interés de la compañía se basaba en el transporte de mercancías.
El proyecto tenía un coste total de 23 millones de pesetas de la época, de los que 16 correspondían al trazado de vías e infraestructuras, y el resto a las locomotoras y vagones. Los trabajos de construcción de la línea, que duraron poco más de dos años, fueron dirigidos por dos compañías, la también inglesa Lucien Ravel and Company y Muriela y Cía. Se construyeron las estaciones del Grao, Gandía, Potries, Villalonga, Beniarrés, Muro, Cocentaina y Alcoy, a las que posteriormente se añadirían Almoines, Beniarjó, L’Orxa y Gaianes. Los ingenieros, dirigidos por Philip Ayres, se enfrentaron a un dificultoso trazado que incluía túneles, puentes, varios desmontes y obras de fábrica, sobre todo en el tramo entre Villalonga y L’Orxa, donde el río Serpis forma un estrecho desfiladero.
Se proyectaron 8 túneles, todos numerados desde Alcoy y con el dígito grabado en las piedras que coronan los arcos: el nº 1 en el término de Concentaina, con 240 m, el nº 2 a la salida de Beniarrés, de unos 260 m, el nº 4 a la salida de la Orcha (110 m), el nº 5 o Mina de la Garrofera (25), pasada la fábrica del Infierno, el nº 6 o Mina de Morú (35 m) en el azud del mismo nombre, el nº 7 o Mina de Onofre (125 m) y el nº 8 Mina Larga o Oscura, el más largo de todos con 260 my tres salidas laterales de humos. El número 3, que se construyó entre Beniarrés y L’Orxa, se hundió matando a varios operarios, por lo que fue sustituido por un terraplén. Se construyeron 12 puentes, 6 de ellos metálicos, destacando el primero de todos, de hierro, que atravesaba el río Agres entre Muro y Gaianes, y con 150 toneladas de peso y 132.65 metros de longitud fue considerado como la obra más importante construida nunca en la provincia de Alicante. A lo largo de todo el recorrido se construyeron numerosas casetas (conocidas como casillas) y apeaderos, siempre cerca de la traza del tren, que eran empleadas por el personal del ferrocarril como oficina, vivienda temporal y almacén de herramientas. En ocasiones el tren hacía parada en alguna de ellas si se precisaba. En las casitas también se encontraba el vigilante, que hacía funciones de capataz de los grupos de trabajadores. Había dos grupos encargados del mantenimiento del ferrocarril en el tramo del Rincón del Duque, uno en Vilallonga y otro en l’Orxa, con el mojón en la cueva de Les Rates (entre el azud de Morú y la Garrofera).
Detalle de la numeración de los tuneles.
Puerto de Gandia
Por otro lado, el puerto de Gandia, el único de todo el Estado Español bajo concesión británica, necesitaba expandirse para poder soportar el elevado tráfico que implicaría la construcción de un ferrocarril. Al Grao llegaría un barco de vapor, el “Palma”, con más de 1.000 toneladas de carriles y otros materiales necesarios para la construcción de una primera línea para transportar la piedra de la cantera de Bairén necesaria para ampliar el puerto. El mismo año se dragó el puerto para facilitar el acceso a los barcos de mayor calado. La prosperidad de la naranja favorecería que Gandia dispusiera de estación para la línea Carcaixent-Tavernes-Gandia-Dénia (1864-1969), actual carril bici entre Gandia y Oliva.
Deposito de Locomotoras de Gandia.
Entre 1890 y 1891 fueron fabricadas en Manchester por la empresa Beyer & Peacock ocho locomotoras de vía estrecha con 2.2 metros de ancho por 8.5 metros de largo y unas 25 toneladas de peso cada una. Eran locomotoras con un eje guía, tres motrices y otro de apoyo (modelo tipo 1-3-1), con habitáculo para el carbón y una caldera con 7 atmósferas de presión. Fueron bautizadas con los nombres de algunas de las poblaciones por donde atravesaba la línea: 1 «Gandia», 2 «Villalonga», 3 «Lorcha», 4 «Beniarrés», 5 «Gayanes», 6 «Muro», 7 «Cocentaina» ” y 8 “Alcoy”. También se adquirieron dos locomotoras de tipo 0-3-0, la número 9, “Almoines” y la número 10, “Diana”, fabricadas por Manning-Wardle en 1890 y 1907 respectivamente.
Los vagones de carga y pasajeros, de madera, de 14 metros de largo y con una capacidad máxima de 40 personas, estaban considerados los más modernos de la época y fueron fabricados en Birmingham. En 1892 llegó al puerto de Gandía el vapor “Golfer” con los primeros 89 vagones de mercancías. Ya estaba casi todo preparado para realizar el primer viaje de pruebas.
El 16 de junio de 1892 llegó a Alcoy la primera locomotora procedente de Gandia, y al día siguiente el primer tren con vagones, pero todavía en pruebas. La inauguración de la línea generó tanta expectación que el 2 de noviembre de 1892, la sesión plenaria del ayuntamiento de Alcoy acordó destinar 3.000 pesetas de la época para celebrar la llegada del tren. Problemas burocráticos y retrasos en las obras del puente del azud de Vilallonga detuvieron la inauguración hasta el 24 de enero de 1893, cuando partió oficialmente desde Gandia el primer viaje hacia Alcoy. Numerosas personalidades de la época como el alcalde de Gandía, Francisco Romaguera, el diputado en las Cortes José Canalejas, el Capitán General José Coello y el arzobispo de Valencia Ciriaco María Sancha partieron a las 13:00 horas desde la estación de la capital saforense. Todas las estaciones del trayecto se encontraban engalanadas y llenas a rebosar de vecinos y forasteros, que acudieron a presenciar un hecho histórico. El tren, acompañado por el ruido de las bandas de música en cada pueblo, llegó a Alcoy a las 16.00 horas. Con la bendición del ferrocarril por el arzobispo al día siguiente, se iniciaron unos festejos que durarían hasta el día 27. Los alcoyanos bautizaron aquel sistema de locomoción, moderno y rápido para la época, con el nombre de “el tren de los ingleses” por la nacionalidad de los constructores y accionistas.
En 1895 la línea ya contaba con 9 locomotoras, 84 vagones descubiertos, 15 cubiertos, 2 vagones para los animales y 30 vagones de pasajeros. Ya entrados en el siglo XX, se ampliaría con la adquisición de dos enormes automotores de la línea Aznalcóllar-Guadalquivir.
Pese a que en un inicio la concesionaria quería dar prioridad al transporte de mercancías, pronto se dio cuenta de la gran demanda de transporte de personas, por lo que le convertiría desde el inicio en un medio de transporte mixto. El tren contaba normalmente con tres vagones de pasajeros, pero normalmente, por la escasa seguridad que tenían los enganches sobre todo los de la línea Villena-Alcoy, la gente se agolpaba en los dos primeros, por lo que el último vagón solía iba vacío. Durante una época también fue utilizado para transportar el correo.
En aquella época los pueblos no se encontraban ni de lejos comunicados como hoy en día, por lo que el tren fue durante muchos años una inyección económica para la mayoría de pueblos por donde pasaba, incluido el único medio de comunicación que había, como era el caso de los pueblos del Comtat, y que además cumplía una importante labor social, al poder comunicar a gente de distintas comarcas. Piense que gracias al tren mucha gente salió por primera vez del pueblo e incluso pudo conocer el mar. Con el trenecito de Alcoy no había que ir con prisas. Por aquel entonces, cuando llegaban las fiestas de alguno de los pueblos, el tren se llenaba por completo, y los más jóvenes no dudaban en bajar y subir en marcha, aprovechando la lentitud del tren, para no pagar el billete al revisor . Igualmente, muchos descendían a recoger fruta en los bancales para el camino y volvían a subir sin muchos problemas. Los vagones no tenían baño, por lo que los pasajeros debían aguantarse hasta llegar a alguna estación. Mientras los pasajeros hacían sus necesidades, el maquinista solía jugar en las cartas con el personal de la estación.
Gracias al espectacular aumento del transporte de mercancías se pasó de las 26.000 toneladas de 1901 a las 75.000 de 1913, por lo que la gran inversión inicial pudo ser amortizada muy rápidamente. El tren transportaba papel, cartón, aceite, vino, harina, tejidos, frutas y verduras, mientras que del norte de Europa importaba carbón, madera, sal, pescado y tabaco. Desde las dársenas del puerto de Gandía salían más de 150.000 toneladas anuales de productos agrícolas, con destino a Reino Unido.
En 1911 se amplió el muelle de la fruta del puerto unos 300 metros, convirtiéndose en el segundo más importante en la exportación de cítricos de España, sólo por detrás del de Valencia.
